“现在不能和过去十年比了，以前都是闭着眼睛卖车；现在一口价的燃油车也好，亏损价出售的电动车也好，都是为了保住渠道，等待2026年我们国内研发的混动和新电气平台的产品，大众能否在中国重新站起来，就看这些东西了。”在大众在华合资公司工作10年之后，李鑫意识到了大众在中国面临的巨大挑战，并将“宝”押到2026年。

大众汽车是最早在中国建立合资公司的外国车企，过去40年间，大众、奥迪、保时捷等品牌等一起让大众汽车在中国拥有了极高的市场地位，中国也一跃成为大众汽车最重要的区域市场，中国地区的销量常年接近大众汽车全球销量的50%。

但2020年以后，随着中国汽车市场快速向电动化、智能化转型，比亚迪、吉利等自主品牌以及蔚来、理想等新势力车企开始从全价格段向合资品牌发起进攻，市场的变革、用户需求变化、企业体制等内外部因素，让强如大众、丰田这样的全球巨头在这场新能源的战役中一路败退。

今年5月底，大众汽车向所有员工下发了一份内部文件，为旗下所有公司设立了一项名为“KI 10”的绩效项目。该项目设立了一个明确的目标：与2023年相比，未来三年将实现降本20%，包括固定成本和人员成本。今年10月，大众中国再次向进口车业务举起了裁员“大刀”。

“被优化的人员有两种选择：调离工作岗位至合肥或以最高“N+6”的现金补偿离开大众汽车。除了行政部门外，多个大众中国职能部门的人员面临跟随公司战略去合肥的抉择。”李鑫对记者表示，合肥是大众汽车电动化转型的核心阵地，大众中国科技公司（VCTC）承接了主要研发工作，过去车型从德国总部开发，现在研发职能在中国区下放，新能源的研发智能正在往合肥中心转移；此外大众在华的合资公司也被赋予了更多自主研发权限。

扮演追赶者的大众汽车，正希望借助“中国速度”，重新树立起自己在中国的领先地位。

销量重创

过去多年，大众汽车在中国市场保持销量与市占率第一，中国也是大众在全球最为倚重的市场，一度占据了约40%的市场份额。2019年~2023年大众汽车在华年销量呈现下滑态势，分别为423万辆、385万辆、330万辆、318万辆和324>205.7万辆，同比下滑10.2%，与巅峰时期相比，中国市场对大众汽车的贡献度已经下降了10个百分点。

中国是大众汽车在全球销量下降幅度最大的市场。大众汽车集团执行委员会成员Marco Schubert在三季度报告会上直言：“中国市场的竞争尤为激烈，这是我们全球交付量下降的主要原因。”

销量大幅下降也给大众汽车的财务带来巨大挑战。今年上半年，大众汽车在中国市场的营业利润为8.01亿欧元，同比下降30%。

销量下滑中，人员优化、关闭工厂频频和大众汽车联系起来。今年5月份，大众汽车在华合资公司一汽-大众佛山分公司对部分第一次劳动合同到期员工不续约，导致约700名员工被优化。另一家合资公司上汽大众计划在明年关闭南京工厂。人员优化和产能缩减折射出大众汽车面临的市场困境。

而今年上半年，大众品牌进口车在进口品牌中同比降幅最大，达到了54.8%。业内分析，进口车业务的萎缩难以再为集团提供足够的利润支持，也因此成为此次人员优化的重灾区。

“外资品牌在中国最好的时光过去了，市场份额会不断下滑到10%~20%的区间。中国消费者对于品牌的认知已经不需要外资品牌过去积累的优势来做支撑。”一位熟悉大众汽车业务的行业人士刘放对记者表示，合资品牌的节奏慢，各方掣肘角力，导致车型开发速度慢，而汽车行业已经向消费电子方向转移，电子架构的开发要时刻保持领先才能立于不败之地。

转型不力

过去十年间，大众汽车经历了四任CEO的变更，包括马丁·文德恩（Martin Winterkorn）、马蒂亚斯·穆勒（Matthias Müller）、赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和现任CEO奥博穆（Oliver Blume）。

文德恩时代，大众汽车全球销量一度超越丰田成为一度成为全球销冠。那时的大众财大气粗，对自己的车型和技术信心满满。彼时，大众汽车也借助TSI+DSG黄金动力总成的名号，在中国市场销量一路高歌猛进。

真正的巨变发生在迪斯时代，2018年，坚定推行电动汽车战略的赫伯特·迪斯被推上大众CEO的位置，那个时候全球汽车产业开始巨变，特斯拉也成为国际车企巨头关注的对象。

与此同时，中国造车新势力已如雨后春笋般出现，发展电动车成为大趋势，随后中国新能源产业不断壮大，中国汽车市场结构也随之变化。今年以来，中国新能源车市场渗透率已经连续三个月超过了50%。

“在大众汽车内部，他们曾对中国车企的技术不屑一顾，但现在对中国车企的态度已经发生了极大转变，不再趾高气扬。”曾在大众汽车集团工作了近10年的工程师罗素表示。

尽管在外资车企中，大众是转型最为激进的企业，但其转型成果却不尽如人意。

2020年1月，迪斯成立了软件部门（Cariad前身），当时从大众汽车全球近20万名员工中选出了3000名软件人才组建了这一部门。按照规划，2025年大众集团旗下的每一款新车型都将配备统一软件平台，未来集团旗下所有现役车型都将搭载统一的“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。在研发流程上倡导软件定义汽车，不再以传统硬件为主、各部门各自为政的研发思维，主张以软件和需求为导向，系统性地开发流程。电子电气和软件架构方面由分布式向域控制器和集中式过渡，迪斯的愿景是做跨品牌统一的软件开发。

“当初Cariad组建的时候就是抽调各个品牌的软件负责人，大众汽车还特意成立了内部相关培训机构用来对内部员工进行免费的编程培训以培养未来软件人才，从而进行内部岗位调动和企业转型。”罗素说。

然而，在大众汽车内部精简机构是一件很难的事情，大众汽车体系庞大，机构繁杂，在转型过程中一些工作岗位会受到影响。罗素表示，德国工会是强势的一方，领导层制定的决策需要经过工会的批准，在与员工利益发生冲突时，很多决策难以实施。

佐思汽研发布的一份报告显示，大众汽车在汽车新四化的转型方面并不太顺利。迪斯时代，大众汽车以及CariadI原定的软件架构规划分三个阶段，第一阶段是E3 1.1，针对MEB平台；第二阶段是E3 1.2，针对高端车型的PPE平台；第三阶段，也就是终极阶段是E3 2.0，基于SSP平台。整个集团所有品牌所有车型将最终使用SSP+E3 2.0这一平台与软件架构的配搭。按照原计划，大众汽车旗下最新纯电平台SSP将于2025-2026年推出。SSP架构将基于大众集团软件子公司Cariad的E3 2.0 软件。然而Cariad的E3 2.0开发不及预期，2024年6月初，大众品牌负责人Thomas Schaefer在大众高尔夫（VW Golf）周年纪念活动上表示SSP平台将从2028年开始使用。

智能化转型不畅的情况下，迪斯下台，变革的重任交给了奥博穆。

奥博穆上任后赶上了中国汽车市场最卷的时代，中国车市早已变天，比亚迪今年已经成为当今体量最大的车企，超越大众。

此外，当互联网人进入到造车大军后，它们沿用自己最熟悉的互联网公司的做法来改造汽车企业的组织架构与流程，利用数字化的工具提升决策、管理与执行效率。偏好采用赛马机制，鼓励内部竞争，对混乱有较高的包容度，崇尚小步试错、快速迭代。与此同时，在创业初始的阶段，造车新势力利用有限的资源，在极短的时间内打造出一个爆款车型，实现0-1的突破，组织结构更强调结果导向，工作流程上更注重用更简单高效的方式去解决问题，而不太在意组织架构与流程规范的打造，流程不清、分工不明是常见的现象。

“大众汽车在研发层面是比较严谨的，很多验证和试验、安全性测试都要不打折扣地去做，即便是在一些看不到的地方，目的是把风险控制到最低，最终才将产品推向市场，产品质量可靠。大企业组织臃肿，机构繁杂，办事和流程很规范，但在效率上存在一定弊端。”李鑫表示。

相对更加严谨的态度和完善的流程，使得大众汽车的产品依旧有着在品质控制、操控等方面具备优势，但中国用户的关注点已从过去的油漆厚度、底盘操控转移到了车机系统、OTA升级、智能驾驶等方面；此外，与中国新能源产业相比，过去由狼堡主导的研发和以欧洲供应商体系并没有成本优势，难以打造出适应中国市场的有竞争力的产品。

在电动化、智能化的转型不畅，以及相对迟缓的响应速度，使得大众的产品竞争力快速下滑。

“比亚迪一款车型的开发周期为18个月，大众汽车需要2~3年。改变所有的流程不现实，中国车企内卷加班已经成为常态，但在德国加班是不现实的，工会也会极力反对。面临市场变化，本地化开发是一种必然选择。”刘放表示。

重塑竞争力

去年6月份大众汽车资本日上，奥博穆宣布了一项重大决策。主要分为两个层面，一是通过系列调整实现降本增效，明确了大众汽车未来的战略路径，包括精简车型提升生产效率、停止开发低效车型、利润优先，以及在电动化方面的平台规划等。二是将中国市场独立了出来，在战略上更加本土化。在欧洲、北美等其他全球市场，大众汽车沿用了此前的平台和战略，但在中国市场规划了一条不同的路径。

今年4月11日，大众中国宣布，大众汽车投资25亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，以强化本土研发。同时，大众汽车集团将在合肥生产两款与小鹏汽车共同开发的大众汽车品牌车型，其中首款车型为中型SUV，计划于2026年投产。按照最新规划，至2030年，大众汽车集团旗下品牌将在中国市场提供超过30款纯电动车型。由大众汽车集团全资控股、位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司正在开发集团首个专为中国市场打造的电动汽车架构（CMP），从2026年起，集团将依托该平台开发不少于4款面向紧凑级入门市场的电动车型。

这在过去是难以想象的。

2006年，上汽大众曾推出第一款自主设计的紧凑级轿车朗逸，这标志着大众合资公司在自主研发方面的重大突破。在此之前，德国引入中国的车型改动不大，且改动必须由德国大众亲自操刀并进行论证‌。

但朗逸模式并未持续。“朗逸在市场上大获成功后，德国直接把研发收回给狼堡总部。大众汽车内部存在权力和利益斗争，如果把权力更倾向于中国市场，就得在中国多招人，德国少招人，大众汽车内部在利益和资源分配上会产生冲突。”刘放表示，狼堡和中国是两个世界。

在中国市场的“失速”，让大众汽车警醒起来，“在中国，为中国”真正开始落到实处。

“大众已经等不及了，原有平台迭代速度慢，中国新能源企业已经迭代了好几轮，所以选择和小鹏合作。另一方面，主机厂擅长的是项目管理，向产业链供应商提出标准和要求，进行适配性开发。Cariad虽然是独立出来的软件公司，但有大众汽车主机厂的基因，可能过去很多做法还是由第三方代研的思路。>”李鑫说，相较于Cariad的E1.1架构，小鹏汽车的EEA架构更加先进。

大众汽车集团方面表示，通过加强自身研发能力并与中国本土高科技企业进行合作，携手小鹏汽车、上汽集团等中国汽车制造商，持续推出新的电动车型，拓展产品组合，并以“中国速度”将前沿的本土技术引入旗下品牌车型。通过这一方式，产品开发周期将缩短30%以上，同时将更有针对性地聚焦并满足中国客户的需求。

“相较于造车新势力从零到一构建电子电气架构，大众汽车在大规模保有量下改变现有的架构更加耗时，同时在软件领域，传统车企的研发处于空白阶段，自研不是短时间内能够解决的事情。>”罗素表示。

2022年底，大众汽车软件公司Cariad投资24亿欧元与地平线在中国成立合资公司，双方共同开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶方案，随后又与中科创达合作开发软件服务。2023年6月，大众汽车任命施沛德（Peter Bosch）为CARIAD新CEO。施沛德上任后从Rivian挖来了Sanjay Lai担任CARIAD首席软件官，Sanjay Lai是Rivian负责软件平台的副总裁。佐思汽研报告显示，由于自研的不顺利，2023年大众汽车集团计划将CARIAD裁员2000人，同时寻求外部合作。大众集团原本规划的SSP平台架构不再是唯一目标，在中国市场的平台架构演变为CMP+CEA。

作为电动化的核心，在中国市场最先调整的也是大众汽车软件公司Cariad，这包括高层大换血，组织架构上的重组。2024年3月1日起，擅长汽车平台架构设计的韩三楚受邀担任CARIAD中国首席执行官。2024年5月起，CARIAD中国的工作重点转向CEA架构。大众汽车计划2026年在中国推出以 CEA架构+CMP 平台为核心的下一代产品。CEA架构由小鹏、VCTC、 Cariad 中国三方联合开发。CMP 平台的开发工作由 VCTC 与上汽大众、一汽大众共同完成。

“大众汽车内部依然没有摆脱燃油车时代的桎梏，起初开发软件采用了非迭代式的开发模式，通常需要较长时间来完成整个开发周期。而国内新能源车企采用的是迭代式开发，将开发过程分解为多个小的迭代周期，每个周期都进行一次小的发布和反馈，不断优化和调整，提高开发效率和产品质量。从开发模式上就是不对的，非迭代式开发模式下再去做软件上的修正，可能几年就过去了。与小鹏汽车合作研发是一个急救稻草，最终还可以形成自己的能力，但很多问题积重难返，大众汽车软件上的提升没有那么容易。另一方面，国外软件生态与国内完全不同，在中国进行适应性本地性开发也比较难。”刘放表示，与小鹏合作会有一些机会，甚至这些车型出口到海外也是有可能的，这是大众汽车的一种探索。

罗素则认为，大型企业变革中遇到的最大困难是组织能力的转型，外部的力量的打破比起内生式的自我变革要容易得多。“大众与小鹏的合作，奥迪与上汽的合作，某种意义上扮演的是中国改革开放时的‘深圳特区’，先在外部试点成功，再倒逼企业内部变革，并且通过外部的合作探讨更多的商业模式。”罗素说道。

（应受访对象要求，文中李鑫、罗素、刘放为化名）

（本文来自第一财经）

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责任编辑：刘明亮